Der Mini ist, glaubt man der einschlägigen Literatur, aus der Not geboren. Als die Suez-Krise Europa Ende der Fünfziger im Griff hatte und die Rohöl-Transporte bedingt durch die Sperrung des Suezkanals aufwendiger und teurer wurden, wollten die von den Auswirkungen besonders stark gebeutelten Briten eine passende automobile Antwort parat haben. Während die Deutschen im Winter 1956 eine Spritpreiserhöhung von drei Pfennig je Liter verkraften mussten, hatten die Insulaner mit umgerechnet fast sieben Pfennig zu kämpfen.
Im Jahr 1959 fiel der Startschuss – der Mini war als Produkt der sieben Jahre zuvor aus dem Zusammenschluss von Austin und Morris hervorgegangenen British Motor Company zur Serienreife gelangt und vorgestellt worden. Das Geniale an dem Winzling ist nicht nur jenes damals fast revolutionäre Quermotor-Frontantrieb-Konzept, womit er übrigens gar nicht mal der Erste war. Das Zusammenspiel der Teile macht es vielmehr: Motor, Getriebe und Differenzial sind eng zusammengefasst, und es gibt nur einen Ölkreislauf für die kompakte Box sowie das Aggregat. Dem Chassis spendierten die Techniker eine Einzelradaufhängung, und als Federelemente dienen kompakte Gummielemente, sofern nicht die im Volksmund genannte „Whisky-Soda-Federung“ verbaut wurde. Dabei handelt es sich um eine wasserhydraulische Anlage (Hydrolastic), die aber einen gewissen Wartungsanspruch erfordert und nur Hobbyschraubern zu empfehlen ist oder Leuten mit guter Werkstatt-Beziehung.
Bei unserem Probeexemplar, das der Dortmunder KFZ-Händler Michael Cassing bereitstellte, handelt es sich um einen 71er Mini der dritten Generation, der unter dem Label Morris firmiert. Als er taufrisch gebaut aus den Werkshallen rollte, hatte das Projekt Mini schon zwölf Jahre auf dem Buckel und dennoch keinen Deut an Genialität verloren. Der Kofferraum ist vielleicht wirklich etwas klein geraten, doch Schwamm drüber. Dafür können zwei Personen im Fond des 3,05 Meter-Vehikels recht bequem mitfahren. Der mit den simplen Gummiböcken gefederte Winzling ist natürlich knüppelhart, liegt aber im wahren Sinne des Wortes wie das Brett auf der Straße.
Der 0,7-Tonner kommt mit seinen 25 kW/34 PS locker aus. Nur an Steigungen muss zurückgeschaltet werden, was deutlich leichtgängiger als erwartet funktioniert. Im Vergleich zu manchen italienischen Diven aus der gleichen Ära geht das Viergang-Getriebe noch als präzise durch. Beim Pendant aus der Neuzeit übernimmt eine sechsstufige Wandlerautomatik die Übersetzungswechsel. Und statt Vergaser-Vierzylinder gibt es ganz im Sinne des Zeitgeist einen zwei Liter großen Diesel-Motor aus dem BMW-Regal, der ein bisschen raubeinig werkelt, was aber zu einem Cooper passt.
Dieser leistet in der Topversion 125 kW/170 PS und fährt dem Urmodell freilich um die Ohren. Bei einem Leistungsgewicht von 9,5 kg/kW (26 kg/kW beim Oldie) sind 7,2 Sekunden auf 100 km/h keine Kunst. Doch der New Mini kann nicht nur längs, sondern wetzt ganz ordentlich um die Kehren – diese Eigenschaft haben die BMW-Ingenieure der Knutschkugel quasi in die DNA gepflanzt, und sie ist zusammen mit dem Design so ziemlich alles, was vom alten Mini-Geist übrig bleib.
Der neue Mini macht keineswegs auf Sparbrötchen, sondern will ganz im Gegenteil fett und premium sein. Marken-, qualitäts- und technikbewusste Kunden sollen ihn kaufen statt einer billigen Kleinwagen-Lösung und das Portemonnaie dafür weit öffnen. Unter 16.000 Euro geht kaum etwas, und dafür bekommt man lediglich das 55 kW/75 PS starke Basismodell ohne Klimaanlage. Für den Wert des Spitzendiesels (25.550 Euro) könnte man von anderen Herstellern auch eine fabrikneue Mittelklasse erwerben. Aber der Mini ist cooler als eine Limousine und lockt mit anziehender und durchaus sauber verarbeiteter Retro-Architektur. Ob man den irgendwo zwischen Kitsch und Spielzeug angesiedelten Farb-Leuchtring um den gut ablesbaren, mittig angebrachten Bildschirm herum wirklich braucht, sollte einmal genau hinterfragt werden. Zumal nicht ganz klar wird, welche Farbe nun wofür steht: Die Beleuchtung ändert sich ebenso beim Regulieren der Lautstärke wie beim Wechseln des Fahrmodus.
Apropos Mini: Mit 3,85 Längenmetern und 1,73 Metern Breite überragt der Neue sein Vorbild derartig, dass die Ur-Version aussieht wie ein Spielzeug-Auto. Entsprechend allroundfähig ist der Deutsch-Brite und gibt sogar einen ordentlichen Erstwagen, mit dem man ohne Probleme lange Strecken zurücklegen kann. Aber Vorsicht, der Mini ist kein schmusiger Gleiter, sondern gehört zu den Sportiven im Lande. So spürt er Fahrbahnpatzer auf, die viele andere Fahrzeuge eher kaschiert hätten – liefert aber das von den Fans so geliebte Gokart-Feeling.
Zum Cooper SD gibt es passend zur Performance straff gehaltene Sportsitze, die den Passagier bei forcierter Gangart in der Mittelbahn halten. Das Platzangebot ist auf den Punkt genau dosiert; dass die BMW-Macher nicht gerade für überdimensionierte Innenräume bekannt sind, wissen alte Markenhasen. In puncto Sicherheit und Technik haben die Verantwortlichen ihr Lifestyle-Baby mit der kürzlich erfolgten Generalüberholung auf den neuesten Stand gebracht. Es gibt auf Wunsch Dinge wie autonomes Bremssystem, elektronisch verstellbare Dämpfer, Headup-Display, schlüsselloses Schließsystem, einen aktiven Tempomat und noch viele weitere Gimmicks – mit der Konsequenz eines Kaufpreises nahe der 40.000 Euro-Grenze. So viel zahlen Interessenten eines klassischen Minis auch, sofern sie nach den raren Cooper-Versionen verlangen. Alt-Mini-Liebhaber, denen das Modell egal ist, werden ab 5.000 Euro fündig für ein gutes Exemplar. Mini-Spaß muss also gar nicht so teuer sein.
Autor: Patrick Broich/SP-X